svenska
engelsk
arabiska
kinesisk
holländska
finsk
franska
tysk
hebreiska
hindi
italienska
japansk
korean
putsa
portugisiska
ryska
spanskFörstå ActiveTune Trims INGL vs INST
chrisgardell
Inlägg: 48Staff User
ActiveTune använder typiskt en blandning av två korrigeringsmetoder för att uppnå önskat luftbränsleförhållande när det körs i direktkorrigeringsläge. INST (snabbkorrigering) denna korrigering är det matematiska resultatet av känd luftmassa och känd AFR. Det förutsätter fullständig förbränning och under perfekta omständigheter skulle kunna arbeta allt på egen hand för att uppnå det önskade målet. Denna korrigeringsmetod introducerar ett mycket litet fel men kan inte övervinna ineffektivitet vid förbränning vilket leder till missade målvärden under långa perioder. INGL (integralkorrigering) fungerar denna korrigering relativt långsamt för att ta upp slaket när den omedelbara korrigeringen ensam inte kan träffa målet. Denna korrigering ändras alltid av 1% per period bestämd av AF-fördröjningskortet (ms). Om det uppmätta förhållandet är för lutat ökar det med en och omvänd om det uppmätta värdet är för rikt det minskar med en. Eftersom denna korrigering inte är i förhållande till varvtalet eller gasreglaget kan det medföra fel när antingen förändras snabbt och därför inte alltid är bäst att användas när dyno tuning. TOT (totalkorrigering) detta är helt enkelt resultatet av INST plus INGL klämd fast inom den totala korrigeringsgränsen. Detta är det värde som faktiskt tillämpas på den aktuella bränslemassan när den används i direktkorrigeringsläge.
kommentarer
Jag köpte det vanliga blixtpaketet för min FZ10 2017 (med obegränsat läge), det är i princip lager med en Yoshimura-glid på. Den extra kraften uppskattas mycket, men jag funderar på att få det aktiva inställningssatsen nu. Min fråga är, hur mycket extra kraft kan förväntas med den aktiva avstämningsprogramvaran? Jag är säker på att cykeln skulle vara mer effektiv, men jag är mer intresserad av prestanda. Om det inte lägger till mycket, finns det andra ändringar som den aktiva inställningen skulle förbättra (utöver prestandaförmågan från ny hårdvara)?
Hej, prestationsvinsterna varierar per cykel och det beror på hur nära perfekt du är med din basfil för närvarande. Active Tune kommer att hålla din cykel i det inställda AFR-sortimentet under hela din åktur. Detta ser till att du får varje sista prestanda du kan få från cykeln oavsett höjd och väderförhållanden. Det används av alla våra pro racers och lag just av den anledningen. Tack, Jason A.
Jason, tack för feedbacken. Jag förstår hur den kan stämma mer exakt med den nya O2-sensorn, men är det egentligen ungefär den enda skillnaden, mer precisionssensor = stramare uppströmsstyrning? Mitt system borde fortfarande göra liknande justeringar från den befintliga O2-sensorn, MAP-sensorn osv. Eller finns det några grundläggande kontrollalgoritmskillnader? Tack, Todd R
Lager O2-sensorn kan inte hjälpa ECU att göra bränsleförändringar någonstans förbi mycket små gasinställningar och mycket låga varvtal för kryssningsfart eftersom den bara kan säga ECU att blandningen är mager eller rik, inte med hur mycket. Var som helst förbi dessa inställningar och aktiesystemet återgår till lager-TPS- och MAP-kartor.
Todd, Förutom Kentos svar skulle jag vilja lägga till några saker. Lager O2-sensorn kommunicerar till ECU precis som vår. Men vår O2-sensor är ett bredband och vår sensor ansluts sedan till vår LAMBDA-styrenhet, sedan till ECU. Förutom det lilla driftsintervallet som lagringssystemet har, kommer det att göra mindre justeringar för utsläppskontroll, inte för prestationsvinster. Det finns inget sätt att aktiesystemet kan se några exakta och exakta AFR-avläsningar och kunna justera dem tillräckligt snabbt utan en LAMBDA-kontroller. Våra programvarealgoritmer kommer att vara helt olika på grund av skillnaden i hårdvara och komplexitet i programvaran. Tack, Jason A.
Tack för all feedback! Behöver du en dyno för att ställa in systemet, är det möjligt att bara åka det och ta med sig en bärbar dator? Tack, Todd
Hej, det bästa sättet att använda detta system är att gå ut på en spårningssession och sedan komma in och tillämpa de inlärda trimvärdena på din baskarta. Se länk: https://www.youtube.com/watch?v=XiEnBOfN3RE&t=8s Tack, Jason A.
Hej där så vad du säger är att du skulle behöva en bärbar dator ansluten medan du rider för att samla in de lärda värdena som ska tillämpas senare? Jag har inte klar tillgång till en dyno men jag kan bära en bärbar dator medan jag rider eftersom värdena måste samlas in under en live-session antar jag. Tack och ledsen om frågan är uppenbar
Hej, en bärbar dator ansluten medan du rider är inte nödvändig, eller förmodligen säker. En dator att ansluta till efter din resa skulle vara vad du vill. Din cykel kan justera medan du åker om du har ditt Live Correction Mode inställt på ENABLE. Men om du vill att de senaste trimvärdena ska tillämpas på din baskarta behöver du en dator för det. Videolänken jag publicerade ovan borde leda dig genom stegen i denna process. Tack, Jason A.
Tack en igen för det snabba svaret, den suddiga bilden kommer i fokus nu .. Mycket uppskattar din hjälp ..
I slutändan fungerar inte processen med att tillämpa de inlärda trimvärdena på min baskarta med en Graves-fil så videon gäller inte för min cykel en 18 R1 med en Graves-melodi.
Hej, lärda trimvärden kan inte tillämpas på en Graves-karta eftersom deras tankning är låst. Du kan låta Active Tune fungera och justera medan du åker med en Graves-fil, men du kan inte spara några trimvärden efter resan. Tack, Jason A.
Det är vad jag gör tyvärr är det mörkt och 45 grader ute när jag står upp och mörker igen och regnar när jag går av jobbet så en längre resa har varit svår att ... Tack
Hej, om du vill använda lärda trimvärden på din baskarta måste du börja med en obegränsad fil. Annars kan du fortsätta köra Graves-filen med ActiveTune bara justera medan du åker. Tack, Jason A.
En fråga till - spelar lägen som valts för testning betydelse? Om ja, vilket läge ska du välja?
Hej, tack för de vänliga orden på systemet vi arbetade väldigt hårt på det. 1: Det stämmer att systemet används som en PI-styrenhet så att inget derivat är i processen. 2: Allt är beroende av din AF_DELAY-karta eftersom systemet vill arbeta långsammare när motorn går långsammare än snabbare när motorn går snabbare. Detta är så att systemet inte överskrider eller underskrider. 3: Jag gillar att göra mina på en dyno så jag brukar bara använda 3: e och 4: e växlar och jag försöker gå igenom varje TPS-kolumn genom hela RPM-intervallet. Gör några av dem och applicera dem så kommer du riktigt nära. 4: Om du vill att den ska vara perfekt i varje växel så betyder ja. Vi ser vanligtvis inte att MAP varierar drastiskt nog för att föreslå en normal användare att göra sessioner i varje redskap. 5: Ja ju längre sessionen desto bättre är vanligtvis 20 minuter plus perfekt. 6: Siffrorna du ser är procentbaserade. Jag tror att lager korrigeringsgränserna tillåter -10 och +20. När du har kommit ner till 5-talet skulle jag säga att du borde vara ok men det borde alltid vara att hitta fler sätt att bli mer effektiva beroende på väder, höjd osv ... 7: Att ha ingen last är inte perfekt för att använda Monitor I rekommenderar definitivt att du tittar på den på en dyno eller använder den under ridning och sedan tittar på korrigeringar efteråt. 8: Jag föreslår att du aktiverar live-korrigering och ser om det kommer dig närmare önskad 14.0 9: Jag föreslår att du låter live-korrigeringsläget vara på eftersom det kommer att korrigeras när du rider och korrigera mer från den senaste korrigeringen. Jag tror att systemet fungerar bäst med direktkorrigering bara utifrån min personliga erfarenhet av det. Men när du närmar dig det föreslår jag att du minskar dina korrigeringsgränser så att cykeln inte går supermager eller superrik om O2- eller LAMBDA-kontrollen misslyckas. Lägen spelar ingen roll eftersom din tankning kommer att vara densamma för alla lägen. Endast verklig skillnad är sannolikt dina ETV-värden. Jag rekommenderar att du kör den i ditt mest kraftfulla läge. Tack, Jason A.
Utmärkta svar och tips Jason. Tack så mycket. Detta ger så mycket mer insikt (särskilt AF_DELAY och din personliga erfarenhet av vad som fungerar bäst). Också ett stort tack för att du minskat korrigeringsgränsen efter melodin i fall O2-sensorn blir dålig. Det är en mycket, mycket bra poäng. Kommer att vänta på en varmare dag (för närvarande 29 grader) och försök igen. Ser fram emot att göra det rätt! Jag lägger upp proceduren som följts och resultaten här när jag kommer till det. Tack igen. BTW, för andra som är intresserade, genom att byta avgas (gå från lager till Akrapovic) körde min motor mestadels i 16.8-17.9 AFR-serien (såg till och med några höga 18-tal). Det är väldigt magert och skulle säkert ha skadliga effekter på lång sikt. Om du funderar på om du behöver byta tank efter avgasbytet, skulle jag säga att det är ett måste.