Suomalainen
Englanti
arabialainen
Kiinalainen
Hollannin kieli
Ranskan kieli
Saksan kieli
heprealainen
hindi
italialainen
japanilainen
Korealainen
Kiillottaa
Portugalin kieli
Venäjän kieli
Espanja
Ruotsin kieliActiveTune Trimsin ymmärtäminen INGL vs INST
chrisgardell
Viestejä: 48Staff User
Tyypillisesti ActiveTune käyttää live-korjaustilassa käyttämää kahden korjausmenetelmän seosta halutun ilman polttoainesuhteen saavuttamiseksi. INST (välitön korjaus) tämä korjaus on tunnetun ilmamassan ja tunnetun AFR: n matemaattinen tulos. Se olettaa, että täydellinen palaminen ja täydellisissä olosuhteissa voisivat työskennellä kaikilla omillaan halutun tavoitteen saavuttamiseksi. Tämä korjausmenetelmä aiheuttaa hyvin vähän virhettä, mutta se ei pysty voittamaan palamisen tehottomuutta, mikä johtaa ohitettuihin tavoitearvoihin pitkäksi aikaa. INGL (integroitu korjaus) tämä korjaus toimii suhteellisen hitaasti, kun se vie löysän, kun pelkkä korjaus ei pysty saavuttamaan kohdetta. Tämä korjaus muuttuu aina 1%: lla per jakso, jonka AF-viivekartta (ms) määrittää. Jos mitattu suhde on liian laiha, se kasvaa yhdellä ja päinvastoin, jos mitattu arvo on liian rikas, se pienenee yhdellä. Koska tämä korjaus ei ole suhteessa kierroslukuun tai kaasuvipuun, se voi aiheuttaa virheen, kun joko vaihdetaan nopeasti ja siksi sitä ei aina käytetä parhaiten dynaamisen virityksen aikana. TOT (kokonaiskorjaus) tämä on yksinkertaisesti INST plus INGL: n tulos, joka on kiinnitetty koko korjausrajan rajoissa. Tämä on arvo, jota todella käytetään nykyiseen polttoainemassaan, kun sitä käytetään live-korjaustilassa.
Kommentit
Ostin tavallisen flash-sarjan 2017 FZ10 -laitteelleni (käyttämällä rajoittamatonta tilaa), se on pohjimmiltaan varastossa, ja Yoshimura-lipsahdus on päällä. Lisävoimaa arvostetaan paljon, mutta ajattelen aktiivisen virityspaketin hankkimista nyt. Kysymykseni on, kuinka paljon lisävoimaa voidaan odottaa aktiivisella viritysohjelmistolla? Olen varma, että pyörä olisi tehokkaampaa, mutta olen enemmän kiinnostunut suorituskyvystä. Jos se ei lisää paljon, onko olemassa muita muutoksia, joita aktiivinen viritys parantaisi (uusien laitteiden suorituskykyhyötyjen lisäksi)?
Hei, Suorituskyvyn voitot vaihtelevat pyöräittäin ja se riippuu siitä, kuinka lähellä täydellisyyttä olet kantatiedostosi kanssa tällä hetkellä. Aktiivinen viritys pitää pyöräsi AFR-alueella koko matkan ajan. Tämä varmistaa, että saat jokaisen pienen suorituskyvyn, jonka voit pyörästä pois korkeudesta ja sääolosuhteista riippumatta. Sitä käyttävät kaikki pro-kilpailijat ja joukkueet juuri tästä syystä. Kiitos, Jason A.
Jason, kiitos palautteesta. Ymmärrän, kuinka se voi virittää tarkemmin uuden O2-anturin kanssa, mutta eikö se pohjimmiltaan ole ainoa ero, tarkempi anturi = tiukempi ylävirran ohjaus? Järjestelmäni pitäisi silti tehdä vastaavia säätöjä olemassa olevasta O2-anturista, MAP-anturista jne. Vai onko olemassa joitain perustavia ohjausalgoritmien eroja? Kiitos, Todd R
Varasto-O2-anturi ei kykene avustamaan ECU: ta polttoaineenvaihdosten tekemisissä missä tahansa hyvin pienten kaasun asetusten ja erittäin alhaisten kierrosluvun kierrosnopeuksien ohi, koska se voi vain ilmoittaa ECU: lle, että seos on laiha tai rikas, ei kuinka paljon. Missä tahansa näiden asetusten ohi, ja osakejärjestelmä palaa osakekannan TPS- ja MAP-karttoihin.
Todd, Kenton vastauksen lisäksi haluaisin lisätä joitain asioita. Varasto-O2-anturi kommunikoi ECU: n kanssa kuten meidänkin. O2-anturimme on kuitenkin laajakaista ja anturi kytketään sitten LAMBDA-ohjaimeemme ja sitten ECU: hon. Varastojärjestelmällä olevan pienen toiminta-alueen lisäksi se tekee pieniä muutoksia päästöjen hallintaan, ei suorituskyvyn parantamiseen. Ei ole mitenkään mahdollista, että varastojärjestelmä voisi nähdä tarkkoja ja tarkkoja AFR-lukemia ja pystyä säätämään niitä riittävän nopeasti lennossa ilman LAMBDA-ohjainta. Ohjelmistoalgoritmejamme ovat täysin erilaisia johtuen laitteistoeroista ja ohjelmistojen monimutkaisuudesta. Kiitos, Jason A.
Kiitos kaikesta palautteesta! Tarvitsetko dynoa järjestelmän virittämiseen, onko mahdollista vain ajaa sitä ja kuljettaa kannettavan mukana? Kiitos, Todd
Hei, Paras tapa käyttää tätä järjestelmää on mennä raitaistuntoon ja palata takaisin sisään ja soveltaa opitut raja-arvot peruskarttaan. Katso linkki: https://www.youtube.com/watch?v=XiEnBOfN3RE&t=8s Kiitos, Jason A.
Hei siellä, joten sanot, että tarvitset kannettavan tietokoneen kytkettynä ajaessasi kerätäksesi opitut arvot myöhemmin sovellettavaksi? Minulla ei ole suoraa pääsyä dynoon, mutta voin kantaa kannettavaa tietokonetta ajon aikana, koska arvot on kerättävä elävän istunnon aikana. Oletan kiitos ja anteeksi, jos kysymys on ilmeinen
Hei, ajotietokoneeseen kytketty kannettava tietokone ei ole välttämätön tai todennäköisesti turvallinen. Tietokone, johon voit ottaa yhteyttä matkan jälkeen, olisi mitä haluat. Pyöräsi voi tehdä säätöjä ajon aikana, jos Live Correction Mode on asetettu päälle. Mutta jos haluat, että uusimmat leikkausarvot koskevat peruskarttaasi, tarvitset tietokoneen sitä varten. Yllä lähettämäni videolinkin tulisi käydä läpi prosessin vaiheet. Kiitos, Jason A.
Kiitos vielä kerran nopeasta vastauksesta, epäselvä kuva on nyt keskittymässä..Kiitos avustasi ..
Loppujen lopuksi prosessi, jonka aikana opitut leikkausarvot lisätään peruskarttaan, ei toimi Graves-tiedoston kanssa, joten video ei koske pyöräni 18 R1, jossa on Graves-viritys.
Hei, Oppivia leikkausarvoja ei voida soveltaa Graves-karttaan, koska niiden polttoaineet on lukittu. Voit saada aktiivisen virityksen toimimaan ja säätämään ajaessasi Graves-tiedostoa, mutta et pysty tallentamaan leikkausarvoja ajon jälkeen. Kiitos, Jason A.
Sitä teenkin valitettavasti on pimeää ja 45 astetta ulos kun nousen ja pimeä ja sataa kun lähden töistä, joten pidennetty ajomatka on ollut vaikeaa..Kiitos
Hei, Jos aiot soveltaa Opetetut raja-arvot peruskarttaan, sinun on aloitettava rajoittamattomalla tiedostolla. Muutoin voit jatkaa Graves-tiedoston ajamista ActiveTune-sovelluksella säätämällä vain ajon aikana. Kiitos, Jason A.
Vielä yksi kysymys - vaikuttavatko testaukseen valitut tilat? Jos kyllä, mikä tila valita?
Hei, kiitos ystävällisistä sanoista järjestelmässä, jonka kanssa teimme kovasti töitä. 1: Näin on, järjestelmää käytetään PI-ohjaimena, joten johdannaisia ei ole prosessissa. 2: Kaikki riippuu AF_DELAY-kartastasi, koska järjestelmä haluaa toimia hitaammin, kun moottori liikkuu hitaammin, sitten nopeammin, kun moottori liikkuu nopeammin. Tämä on niin, että järjestelmä ei tapa ylittää tai alittaa. 3: Haluan tehdä omani dynolla, joten käytän yleensä vain 3. ja 4. vaihdetta ja yritän käydä läpi kaikki TPS-sarakkeet koko RPM-alueella. Tee muutama näistä ja käytä niitä, niin se saa sinut todella lähelle. 4: Jos haluat sen olevan täydellinen kaikilla vaihteilla, kyllä vaihde on tärkeä. Emme yleensä näe, että MAP vaihtelee tarpeeksi jyrkästi ehdottaa normaalia käyttäjää tekemään istuntoja kaikilla vaihteilla. 5: Kyllä, mitä pidempi istunto on, sitä parempi on yleensä 20 minuuttia plus. 6: Näkemäsi luvut perustuvat prosentteihin. Uskon, että korjausrajat sallivat arvot -10 ja +20. Kun olet saavuttanut 5: n, sanoisin, että sinun pitäisi olla kunnossa, mutta sen pitäisi aina löytää enemmän tapoja olla tehokkaampia säästä, korkeudesta jne. Riippuen ... 7: Kuormittamattomuus ei ole ihanteellinen Monitor I: n käyttämiseen Suosittelemme ehdottomasti katsomaan sitä dynossa tai käyttämään sitä ajon aikana ja katsomaan korjauksia jälkikäteen. 8: Ehdotan live-korjauksen ottamista käyttöön ja sen selvittämistä, viekö se sinut lähemmäksi haluamaasi 14,0 9: tä. Ehdotan, että jätät reaaliaikaisen korjaustilan päälle, koska se korjaa ajon aikana, korjaa sitten enemmän viimeisestä korjauksesta. Uskon, että järjestelmä toimii parhaiten reaaliaikaisen korjauksen avulla vain henkilökohtaisen kokemukseni perusteella. Mutta kun saat sen lähelle, suosittelen, että käännät korjausrajasi alas, jotta pyörä ei menisi erittäin laiha tai erittäin rikas, jos O2- tai LAMBDA-ohjain epäonnistuu. Tiloilla ei ole väliä, sillä polttoaineesi on sama kaikissa tiloissa. Ainoa todellinen ero on todennäköisesti ETV-arvosi. Suosittelen sen suorittamista tehokkaimmassa tilassa. Kiitos, Jason A.
Erinomaiset vastaukset ja vinkit Jason. Kiitti paljon. Tämä antaa paljon enemmän tietoa (etenkin AF_DELAY ja henkilökohtainen kokemuksesi siitä, mikä toimii parhaiten). Kiitos myös korjausalueen rajan pienentämisestä virityksen jälkeen, jos O2-anturi menee pieleen. Se on erittäin hyvä asia. Odottaa lämpimämpää päivää (tällä hetkellä 29 astetta) ja yritä sitten uudelleen. Odotan tekevän sen oikein! Lähetän noudatetun menettelyn ja tulokset tänne, kun pääsen siihen. Kiitos taas. BTW, muille kiinnostuneille vaihtamalla pakokaasua (siirtymällä varastosta Akrapoviciin) moottorini toimi enimmäkseen 16,8-17.9 AFR -alueella (näki jopa korkeita 18-vuotiaita). Se on hyvin vähäistä ja sillä olisi varmasti pitkäaikaisia haitallisia vaikutuksia. Jos harkitset, onko sinun vaihdettava polttoainetta pakokaasun vaihdon jälkeen, sanoisin sen olevan pakollinen.