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suecoEntendiendo ActiveTune Trims INGL vs INST
chrisgardell
Mensajes: 48Staff User
Normalmente, cuando se ejecuta en el modo de corrección en vivo, ActiveTune utiliza una combinación de dos métodos de corrección para lograr la relación de combustible de aire deseada. INST (corrección instantánea) esta corrección es el resultado matemático de una masa de aire conocida y un AFR conocido. Se supone que la combustión completa y en circunstancias perfectas sería capaz de trabajar solo para lograr el objetivo deseado. Este método de corrección introduce muy poco error, pero no puede superar las ineficiencias en la combustión, lo que conduce a valores objetivo perdidos durante largos períodos de tiempo. INGL (corrección integral) esta corrección actúa de manera relativamente lenta para compensar la holgura cuando la corrección instantánea por sí sola no es capaz de golpear el objetivo. Esta corrección siempre está cambiando por 1% por período determinado por el mapa de retardo de AF (ms). Si la relación medida es demasiado baja, aumentará en uno y, a la inversa, si el valor medido es demasiado rico, disminuirá en uno. Debido a que esta corrección no es relativa a las RPM o al acelerador, puede introducir un error cuando cualquiera de los dos cambia rápidamente y, por lo tanto, no siempre es mejor usarlo mientras se está sintonizando. TOT (corrección total) esto es simplemente el resultado de INST más INGL fijado dentro del límite de corrección total. Este es el valor que realmente se aplica a la masa de combustible actual cuando se opera en modo de corrección en vivo.
Comentarios
Compré el kit de flash estándar para mi FZ10 2017 (usando el modo sin restricciones), básicamente está en stock con un resbalón Yoshimura. La potencia adicional es muy apreciada, pero estoy pensando en obtener el kit de ajuste activo ahora. Mi pregunta es, ¿cuánta potencia adicional se puede esperar con el software de ajuste activo? Estoy seguro de que la bicicleta sería más eficiente, sin embargo, estoy más interesado en el rendimiento. Si no agrega mucho, ¿hay otras modificaciones que la optimización activa mejoraría (más allá de las ganancias de rendimiento del nuevo hardware)?
Hola, las ganancias de rendimiento varían según la bicicleta y depende de qué tan perfecto estés con tu archivo base actualmente. Active Tune mantendrá su bicicleta en el rango AFR establecido durante todo su recorrido. Esto asegura que obtenga el máximo rendimiento posible de la bicicleta sin importar la altitud y las condiciones climáticas. Es utilizado por todos nuestros corredores y equipos profesionales por esa misma razón. Gracias Jason A.
Jason, gracias por los comentarios. Entiendo cómo se puede sintonizar con mayor precisión con el nuevo sensor de O2, pero ¿se trata básicamente de la única diferencia, un sensor más preciso = un control aguas arriba más estricto? Mi sistema aún debería estar haciendo ajustes similares desde el sensor de O2 existente, el sensor MAP, etc. ¿O hay algunas diferencias fundamentales en el algoritmo de control? Gracias Todd R
El sensor de O2 original no puede ayudar a la ECU a realizar cambios de combustible en cualquier lugar más allá de los ajustes de aceleración muy pequeños y velocidades de crucero de rpm muy bajas porque solo puede decirle a la ECU que la mezcla es pobre o rica, no por cuánto. En cualquier lugar más allá de esa configuración, el sistema de inventario vuelve a los mapas de TPS y MAP de inventario.
Todd, además de la respuesta de Kento, me gustaría agregar algunas cosas. El sensor de O2 original se comunica con la ECU al igual que el nuestro. Sin embargo, nuestro sensor de O2 es de banda ancha y nuestro sensor se conecta a nuestro controlador LAMBDA y luego a la ECU. Además del pequeño rango operativo que tiene el sistema de existencias, hará pequeños ajustes para el control de emisiones, no para ganancias de rendimiento. No hay forma de que el sistema de stock pueda ver lecturas AFR precisas y precisas y poder ajustarlas lo suficientemente rápido sobre la marcha sin un controlador LAMBDA. Nuestros algoritmos de software serán totalmente diferentes debido a la diferencia en el hardware y la complejidad del software. Gracias Jason A.
¡Gracias por todos los comentarios! ¿Necesita un banco de pruebas para sintonizar el sistema, es posible simplemente montarlo y llevar una computadora portátil? Gracias Todd
Hola, la mejor manera de usar este sistema es salir para una sesión de seguimiento y luego volver y aplicar los valores de recorte aprendidos a su mapa base. Ver enlace: https://www.youtube.com/watch?v=XiEnBOfN3RE&t=8s Gracias, Jason A.
Hola, ¿entonces lo que estás diciendo es que necesitarías una computadora portátil conectada mientras conduces para recolectar los valores aprendidos que se aplicarán más tarde? No tengo acceso inmediato a un banco de pruebas, pero puedo llevar una computadora portátil mientras conduzco, ya que los valores deben recopilarse durante una sesión en vivo, supongo. Gracias y lo siento si la pregunta es obvia
Hola, una computadora portátil conectada mientras se conduce no es necesaria, o probablemente sea segura. Una computadora para conectarse después de su viaje sería lo que desea. Su bicicleta puede hacer los ajustes mientras conduce si tiene su Modo de corrección en vivo configurado en HABILITAR. Pero si desea que los últimos valores de recorte se apliquen a su mapa base, necesita una computadora para eso. El enlace de video que publiqué anteriormente debe guiarlo a través de los pasos de este proceso. Gracias Jason A.
Gracias de nuevo por la respuesta rápida, la imagen borrosa se está enfocando ahora ... Mucho agradezco su ayuda ...
Al final, el proceso de aplicar los valores de recorte aprendidos a mi mapa base no funciona con un archivo de Graves, por lo que el video no se aplica con mi bicicleta un 18 R1 con una melodía de Graves.
Hola, los valores de recorte aprendidos no se pueden aplicar a un mapa de Graves ya que su abastecimiento de combustible está bloqueado. Puede hacer que Active Tune funcione y se ajuste mientras conduce con un archivo Graves, pero no puede guardar ningún valor de recorte después del recorrido. Gracias Jason A.
Eso es lo que estoy haciendo, desafortunadamente, está oscuro y a 45 grados cuando me levanto y está oscuro nuevamente y llueve cuando salgo del trabajo, por lo que un viaje prolongado ha sido difícil ... Gracias
Hola, si desea aplicar los valores de recorte aprendidos a su mapa base, deberá comenzar con un archivo sin restricciones. De lo contrario, puede seguir ejecutando el archivo Graves con ActiveTune simplemente ajustándose mientras conduce. Gracias Jason A.
Una pregunta más: ¿importan los modos elegidos para las pruebas? Si es así, ¿qué modo elegir?
Hola, Gracias por las amables palabras sobre el sistema, trabajamos muy duro en él. 1: Eso es correcto, el sistema se utiliza como controlador PI, por lo que no hay derivado en el proceso. 2: Todo eso depende de su mapa AF_DELAY, ya que el sistema querrá trabajar más lento cuando el motor se mueve más lento que más rápido cuando el motor se mueve más rápido. Esto es para que el sistema no se sobrepase ni se sobrepase. 3: Me gusta hacer el mío en un dinamómetro, por lo que generalmente solo uso las marchas 3 y 4 e intento pasar por cada columna de TPS en todo el rango de RPM. Haga algunos de esos y aplíquelos y luego se acercará mucho. 4: Si quieres que sea perfecto en cada marcha, entonces sí, la marcha importa. Sin embargo, generalmente no vemos que el MAP varíe lo suficientemente drásticamente como para sugerir a un usuario normal que realice sesiones en cada marcha. 5: Sí, cuanto más larga sea la sesión, mejor, normalmente 20 minutos más es lo ideal. 6: Los números que ve están basados en porcentajes. Creo que el stock, los límites de corrección permiten -10 y +20. Una vez que baje a 5, diría que debería estar bien, pero siempre debería encontrar más formas de ser más eficiente dependiendo del clima, la elevación, etc. 7: No tener carga no es ideal para usar el Monitor I definitivamente recomiendo verlo en un banco de pruebas o usarlo mientras conduce y luego mirar las correcciones después. 8: Sugiero habilitar la corrección en vivo y ver si te acerca a tu 14.0 deseado 9: Sugiero dejar activado el modo de corrección en vivo, ya que corregirá cuando conduzcas y luego corrija más desde la última corrección. Creo que el sistema funciona mejor con la corrección en vivo solo por mi experiencia personal con él. Pero una vez que se acerque, le sugiero que reduzca sus límites de corrección para que la bicicleta no se vuelva súper delgada o súper rica si falla el controlador O2 o LAMBDA. Los modos realmente no importan, ya que su repostaje será el mismo para todos los modos. Lo más probable es que la única diferencia real sean sus valores de ETV. Recomiendo ejecutarlo en su modo más potente. Gracias, Jason A.
Excelentes respuestas y consejos Jason. Gracias un montón. Esto proporciona mucha más información (especialmente AF_DELAY y su experiencia personal sobre lo que funciona mejor). También un gran agradecimiento por reducir el límite del rango de corrección después del ajuste en caso de que el sensor de O2 salga mal. Ese es un punto muy, muy bueno. Esperará un día más cálido (actualmente 29 grados) y luego volverá a intentarlo. ¡Esperamos hacerlo bien! Publicaré el procedimiento seguido y los resultados aquí cuando lo haga. Gracias de nuevo. Por cierto, para otros que estén interesados, al cambiar su escape (pasando de stock a Akrapovic), mi motor funcionaba principalmente en el rango AFR 16.8-17.9 (incluso vi algunos 18 altos). Eso es muy escaso y sin duda tendría efectos perjudiciales a largo plazo. Si está considerando si necesita cambiar su combustible después del cambio de escape, yo diría que es imprescindible.