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suecoEntendendo o ActiveTune Trims INGL vs INST
chrisgardell
Mensagens: 48Staff User
Normalmente, ao executar no modo de correção ao vivo, o ActiveTune usa uma combinação de dois métodos de correção para obter a taxa de combustível do ar desejada. INST (correção instantânea) essa correção é o resultado matemático da massa de ar conhecida e da AFR conhecida. Assume a combustão completa e, em circunstâncias perfeitas, seria capaz de trabalhar por conta própria para alcançar o alvo desejado. Este método de correção introduz muito pouco erro, mas não pode superar as ineficiências na combustão, que levam a valores-alvo perdidos por longos períodos de tempo. INGL (correção integral) Essa correção atua de forma relativamente lenta para compensar a folga quando a correção instantânea sozinha não é capaz de atingir o alvo. Esta correção está sempre mudando por 1% por período determinado pelo mapa de atraso AF (ms). Se a razão medida for muito baixa, aumentará em um e, inversamente, se o valor medido for muito rico, diminuirá em um. Como essa correção não é relativa ao RPM ou ao acelerador, ela pode introduzir erro quando um dos dois é alterado rapidamente e, portanto, nem sempre é melhor usá-lo durante o dyno tuning. TOT (correção total) isso é simplesmente o resultado de INST mais INGL preso dentro do limite de correção total. Este é o valor que é realmente aplicado à massa de combustível atual ao operar no modo de correção ao vivo.
Comentários
Comprei o kit de flash padrão para o meu 2017 FZ10 (usando o modo irrestrito), é basicamente um material com um deslizamento Yoshimura. A energia adicional é muito apreciada, mas estou pensando em adquirir o kit de ajuste ativo agora. Minha pergunta é: quanta energia adicional pode ser esperada com o software de ajuste ativo? Tenho certeza de que a moto seria mais eficiente, no entanto, estou mais interessada em desempenho. Se não adicionar muito, há outras modificações que o ajuste ativo melhoraria (acima e além dos ganhos de desempenho do novo hardware)?
Olá, os ganhos de desempenho variam de acordo com a bicicleta e isso depende de quão perto você está do seu arquivo básico. O Active Tune mantém sua bicicleta na faixa AFR definida durante todo o percurso. Isso garante que você obtenha todo o desempenho possível da moto, independentemente da altitude e das condições climáticas. É utilizado por todos os nossos pilotos profissionais e equipes por esse motivo. Obrigado, Jason A.
Jason, obrigado pelo feedback. Eu entendo como ele pode ser sintonizado com mais precisão com o novo sensor de O2, mas isso é basicamente a única diferença, mais sensor de precisão = controle a montante mais rígido? Meu sistema ainda deve estar fazendo ajustes semelhantes do sensor de O2 existente, do sensor MAP etc. etc. Ou existem algumas diferenças fundamentais no algoritmo de controle? Obrigado, Todd R
O sensor de O2 de estoque é incapaz de ajudar a ECU a fazer alterações de combustível em qualquer lugar, além das configurações de aceleração muito pequenas e das velocidades de cruzeiro em rpm muito baixas, porque só pode dizer à ECU que a mistura é magra ou rica, e não em quanto. Em qualquer lugar além dessas configurações, o sistema de estoque reverte para os mapas de estoque TPS e MAP.
Todd, além da resposta do Kento, gostaria de acrescentar algumas coisas. O sensor estoque de O2 se comunica com a ECU, assim como o nosso. No entanto, nosso sensor de O2 é uma banda larga e, em seguida, ele é conectado ao controlador LAMBDA e depois à ECU. Além da pequena faixa operacional que o sistema de estoque possui, fará pequenos ajustes no controle de emissões, não no ganho de desempenho. Não há como o sistema de estoque possivelmente ver leituras AFR precisas e exatas e poder ajustá-las com rapidez suficiente sem necessidade de um controlador LAMBDA. Nossos algoritmos de software serão totalmente diferentes devido à diferença de hardware e complexidade do software. Obrigado, Jason A.
Obrigado por todos os comentários! Você precisa de um dinamômetro para ajustar o sistema, é possível montá-lo e transportar um laptop? Obrigado Todd
Olá, A melhor maneira de usar esse sistema é sair para uma sessão de faixa e depois voltar e aplicar os valores de ajuste aprendidos ao seu mapa base. Veja o link: https://www.youtube.com/watch?v=XiEnBOfN3RE&t=8s Obrigado, Jason A.
Olá, o que você está dizendo é que você precisaria de um laptop conectado enquanto montava para coletar os valores aprendidos a serem aplicados posteriormente? Eu não tenho acesso imediato a um dinamômetro, mas posso carregar um laptop enquanto ando, pois os valores precisam ser coletados durante uma sessão ao vivo, presumo. Obrigado e desculpe se a pergunta é óbvia
Olá, Um laptop conectado durante a condução não é necessário ou provavelmente seguro. Um computador para se conectar após o passeio seria o que você deseja. Sua bicicleta pode fazer os ajustes enquanto você dirige se o Modo de correção ao vivo estiver definido como ATIVAR. Mas se você deseja que os valores de corte mais recentes sejam aplicados ao seu mapa base, precisará de um computador para isso. O link do vídeo que eu publiquei acima deve orientá-lo nas etapas deste processo. Obrigado, Jason A.
Mais uma vez obrigado pela resposta rápida, a imagem borrada está entrando em foco agora .. Muito obrigado por sua ajuda ..
No final, o processo de aplicação dos valores de apara aprendidos no meu mapa base não funciona com um arquivo Graves, de modo que o vídeo não se aplica à minha bicicleta uma 18 R1 com uma melodia Graves.
Olá, Os valores aparados aprendidos não podem ser aplicados a um mapa de Graves, pois o combustível está bloqueado. Você pode ter o Active Tune trabalhando e ajustando enquanto você monta com um arquivo Graves, mas não consegue salvar nenhum Trim Trimors após a montagem. Obrigado, Jason A.
É o que estou fazendo, infelizmente, está escuro e a 45 graus quando eu me levanto e escurece novamente e chove quando saio do trabalho, por isso é difícil fazer uma viagem prolongada .. Obrigado
Olá, Se você deseja aplicar os Valores aparados aprendidos ao seu mapa base, precisará começar com um arquivo irrestrito. Caso contrário, você poderá continuar executando o arquivo Graves com o ActiveTune apenas ajustando enquanto estiver andando. Obrigado, Jason A.
Mais uma pergunta - os modos escolhidos para teste importam? Se sim, qual modo escolher?
Olá, obrigado pelas amáveis palavras sobre o sistema, trabalhamos muito nisso. 1: Correto, o sistema é usado como um controlador PI, portanto, nenhum derivado está no processo. 2: Tudo isso depende de seu mapa AF_DELAY, pois o sistema vai querer trabalhar mais devagar quando o motor estiver se movendo mais devagar do que mais rápido quando o motor estiver se movendo mais rápido. Isso ocorre para que o sistema não ultrapasse ou perca tempo. 3: Eu gosto de fazer o meu em um dinamômetro, então geralmente usarei apenas a 3ª e 4ª marchas e tento passar por cada coluna TPS em toda a faixa de RPM. Faça alguns desses e aplique-os, então você fica bem perto. 4: Se você deseja que seja perfeito em todas as marchas, então a marcha é importante. Normalmente não vemos a variação do MAP drasticamente o suficiente para sugerir que um usuário normal faça sessões em todas as artes. 5: Sim, quanto mais longa a sessão, melhor, geralmente 20 minutos ou mais é o ideal. 6: Os números que você vê são baseados em porcentagem. Acredito que os limites de correção do estoque permitem -10 e +20. Quando você chegar aos 5's, eu diria que você deve ficar bem, mas deve sempre encontrar mais maneiras de ser mais eficiente dependendo do clima, altitude, etc ... 7: Não ter carga nenhuma não é ideal para usar o Monitor I Definitivamente, recomendo vê-lo em um dinamômetro ou usá-lo enquanto dirige e, em seguida, olhando para as correções. 8: Eu sugiro ativar a correção ao vivo e ver se ela o deixa mais perto do 14.0 desejado. 9: Eu sugiro deixar o modo de correção ao vivo ativado, pois ele corrigirá quando você pedalar e depois corrigirá mais da última correção. Eu acredito que o sistema funciona melhor com a correção ao vivo apenas com base na minha experiência pessoal com ele. Mas assim que você chegar perto, eu sugiro que você abaixe seus limites de correção para que a bicicleta não fique super enxuta ou super rica se o controlador O2 ou LAMBDA falhar. Os modos realmente não importam, pois o abastecimento será o mesmo para todos os modos. Provavelmente, a única diferença real serão seus valores de ETV. Eu recomendo executá-lo em seu modo mais poderoso. Obrigado, Jason A.
Excelentes respostas e dicas Jason. Muito obrigado. Isso fornece muito mais informações (especialmente AF_DELAY e sua experiência pessoal sobre o que funciona melhor). Também um grande obrigado por reduzir o limite da faixa de correção após o ajuste no caso do sensor de O2 ficar ruim. Esse é um ponto muito, muito bom. Esperará por um dia mais quente (atualmente 29 graus) e tente novamente. Ansiosos para fazer isso direito! Vou postar o procedimento seguido e os resultados aqui quando chegar a hora. Obrigado novamente. Aliás, para outros interessados, ao trocar seu escapamento (passando de estoque para Akrapovic) meu motor estava funcionando principalmente na faixa AFR de 16,8-17,9 (até vi alguns 18s altos). Isso é muito enxuto e certamente teria efeitos prejudiciais a longo prazo. Se você está considerando se precisa trocar o combustível após a troca do escapamento, eu diria que é obrigatório.